"Ръждясват" ли уменията на пилотите, които не са летели дълго заради COVID?

Ако пандемията е означавала, че почти сте забравили как изглежда вътрешността на самолета, не сте сами. COVID заземи флота на търговски авиокомпании по целия свят, създавайки труден път към възстановяване на авиационната индустрия.

"Омикрон" забави това завръщане, а пълното връщане към нивата на въздушния трафик преди пандемията може да отнеме между една и две години и половина, в зависимост от различни оценки. Въпреки това международните пътувания се увеличават, границите се отварят отново и все повече и повече самолети се връщат в експлоатация.

Много служители на авиокомпаниите и летищата бяха уволнени или бяха изпратени в отпуск през последните няколко години, а за някои това означава да се върнат на работа след принудителна почивка - особено деликатно положение за пилотите. Могат ли дългите периоди на разстояние от пилотската кабина да повлияят на увереността или представянето на пилота?

Нестабилни подходи

В доклад за инцидент, възникнал през септември 2021 г. на летище Абърдийн в Шотландия, британският клон за разследване на въздушни инциденти (AAIB) предполага, че е възможно.

На Boeing 737, който приближава към летището, е казано да извърши "заобикаляне" – прекъснато кацане, по време на което самолетът се изкачва обратно, обикаля и се опитва отново да кацне. Това може да се случи по редица причини, като лошо време или препятствия на пистата.

Самолетът трябва да се изкачи на 3000 фута, преди да лети в кръг, за да се приближи отново до пистата, но вместо това "се откланя значително от очакваната траектория на полета", се казва в доклада, спускайки се бързо и с "нежелано" увеличение на въздушната скорост, което "не беше коригирано достатъчно скоро". Отнема около минута на пилотите да поправят грешката, преди да кацнат безопасно.

В доклада се отбелязва, че екипажът не винаги е летял редовно през предходните 18 месеца, въпреки че за поддържане на уменията са били използвани летателни симулатори. "Околната среда в реалния свят", се казва в документа, "създава различни изисквания към екипажите и е възможно това събитие да илюстрира, че липсата на скорошно излагане на реалната среда може да подкопае капацитета на екипажите да се справят ефективно с тези предизвикателства".

Докладът също така посочва, че "ползите за безопасността от обучението на симулатор са добре установени" и подчертава, че не е установена връзка "между това събитие и липсата на редовни полети", но се казва, че това е "очевидно една от възможностите".

Въпреки че докладът само предполага връзка между събитието и липсата на полети, Пол Дикенс, психолог в Core Aviation Psychology, която предоставя психологически услуги на авиокомпаниите, смята, че това заключение е по-скоро дипломатическо: "Разбира се, че ми се струва че този и редица други инциденти, които се случиха по-рано по време на пандемията, са почти пряко свързани с липсата на реална практика на летене."

През юли 2020 г. Международната асоциация за въздушен транспорт (IATA) пусна известие, за да информира авиационната индустрия за нарастващ брой "нестабилни подходи" или опити за кацане, при които скоростта, посоката или скоростта на снижаване на самолета са били неправилни. Те са се увеличили повече от два пъти в сравнение с нивата преди пандемията.

В изтекла бележка, получена от австралийската преса, националният превозвач Qantas подробно описва грешките, допуснати от своите пилоти след дълги периоди на бездействие поради COVID, като например започване на излитане с все още включени спирачки.

Подобни доклади се появиха от цял свят, много чрез системата за докладване на авиационната безопасност на НАСА - платформа, където професионалистите от индустрията могат да регистрират инциденти анонимно, за да ги обсъдят по-широката общност. Анализът на CNN на платформата установи няколко грешки, свързани с COVID, една от които включва кацане на самолет без да е получено разрешение за това. "От избухването на COVID-19 не летях толкова често, както преди", пише един от пилотите от този полет. "Вярвам, че това е взето предвид в този инцидент."

Загуба на "валута"

Според Дикенс всеки, който не е практикувал уменията си в реалния свят, ще има известно ниво на влошаване на уменията, но това не е специфично за пилотите и се среща във всяка професия: "Това се случва на всеки, който е в отпуск от работа, още повече по време на пандемията, когато това свободно време беше в толкова необичайна ситуация."

Обикновено пилотите трябва да регистрират определен брой излитания и кацания на всеки 90 дни и да преминат полугодишна оценка на обучението, за да запазят своята "валута" – термин, използван в авиационната индустрия, за да посочи скорошния опит.

Патрик Смит, пилот на авиокомпания, управляващ Boeing 767 и автор на популярната книга и блог "Попитайте пилота", е съгласен, че липсата на "валута" във всяка професия може да повлияе на представянето и нивото на подготовка. Въпреки това, той не се опасява за безопасността.

"Мисля, че това е адекватна дискусия", казва той. "Определена доза "ръжда" ще остане по пилотите, просто няма начин да се заобиколи това. Това означава ли, че полетът е опасен? Не."

Когато пилотите изгубят "валута", те трябва да преминат през обучение отново, обикновено в симулатор, както и физически и психологически оценки, въпреки че няма универсално правило за това кога и как това се случва: "Това варира в зависимост от авиокомпанията и държавата", казва Дикенс. "В ЕС всички пилоти трябва да преминат през психологическа оценка преди да започнат линейни операции и виждам много пилоти, които се връщат към летенето, които са правели съвсем други неща през тези две години“.

Но какво се случва с пилот, който не е летял толкова дълго? "Те може да загубят ситуационно съзнание, което е знанието за това къде се намирате във въздуха, като можете да се визуализирате в пространството на пилотската кабина, а също и във въздушното пространство. Може да пострада и вземането на решения и решаването на проблеми, тъй като са извън цикъла на вземане на решения по линиите, които обикновено вземат по време на оперативно време", казва Дикенс.

Агенцията за авиационна безопасност на Европейския съюз (EASA), в доклад за безопасността, публикуван миналата година, изрази подобна загриженост: "При малък или никакъв контакт с летни задължения за продължителен период от време е вероятно полетният екипаж да изпита висока потребност от когнитивни задачи когато все пак се върнат в пилотската кабина. В контекста на силно предписваща и тежка работна среда, рискът от подхлъзване, пропуски и грешки може да бъде значителен."

Докладът също така посочва, че "влошаването на уменията може да създаде пряк риск за безопасността, тъй като точността, скоростта и в крайна сметка ефективността на изпълнението на задачите се влошават с липсата на практика".

Разрешено за полет?

Дали пилотът се чувства напълно компетентен, след като се върне на работа след почивка, може също да е свързано с фактори, които са уникални за всеки индивид, като например колко време е летял, на кой самолет, както и общите им умствени и физическо благополучие.

"Работих доста последователно през пандемията, но имах периоди, в които прекарах няколко седмици, без да летя", казва Смит, който е пилот от повече от 30 години. "Никога не съм чувствал, че не мога да изпълня всичко, което ще се изисква от мен."

И така, как пилотите могат да се върнат в цикъла правилно? "Симулаторът е най-добрият инструмент", казва Смит, "и в по-голямата си част това е, което правят въздушните превозвачи, когато пилотите са останали без валута или са били задържани за продължителен период от време."

Въпреки това, наличието на симулатори също беше засегнато от пандемията поради ограничения за пътуване, като пилотите не можеха да стигнат до местоположението на самите симулатори, а и имаше ограничения за социално дистанциране.

"Достъпът до тези симулатори е и вероятно ще остане проблем в бъдеще поради преобладаващите здравни мерки, които ограничават броя на наличните слотове по целия свят", се казва в доклада на EASA. За да смекчи проблема, EASA започна да одобрява алтернативни технологии като виртуалната реалност (VR), която е по-лесна за внедряване от традиционните симулатори, които са пълномащабни копия на действителните пилотски кабини.

Други начини за минимизиране на риска за завръщащите се екипажи е да се сдвои пилот, който не е работил от известно време, с друг, който има скорошен опит в полетите, и избягване на предизвикателни летища - например с трудни кацания или къси писти.

IATA пусна множество документи, които съдържат насоки за връщането на полетния екипаж на работа, а EASA започна кампания, наречена "Бъдете готови – останете в безопасност", която включва конкретни съвети за пилотите.

Примерите включват провеждане на умствени репетиции, обръщане на повече внимание на самолета и траекторията на полета, отколкото преди, и преглед на SOP - Стандартни оперативни процедури, ръководство стъпка по стъпка за безопасно извършване на операции - преди да се яви на дежурство.

След като се върнат на контролните органи по време на реален полет, пилотите имат друг начин да си възвърнат по-бързото запознаване със самолета: като разчитат по-малко на автоматизация и управляват самолета ръчно, например по време на подхода към летището.

"Това е начин да се гарантира, че уменията им се използват, вместо да включват автоматичния режим и просто да оставят самолета да тръгне сам, защото няма да спечелят нищо от това. Физическото действие връща уменията малко по-бързо", казва Дикенс.

Въпреки че това е сложен проблем с множество фактори, трябва ли да имате предвид, когато се качвате на следващия си самолет?

"Зависи от авиокомпанията", казва Дикенс. "Сигурен съм, че има един или двама, които са били по-малко стриктни по отношение на този процес, но за да бъда честен с вас, повечето редовни авиокомпании знаят, че това е важен проблем – и са го приели много сериозно."

Това се случи Dnes, за важното през деня ни последвайте и в Google News Showcase