Няколко от автомобилните производители в Европа ще успеят да покрият новите тавани за парниковите емисии през тази година (95 г/км), а доста от останалите са близо до тези показатели и ще избегнат колосалните глоби. Това е ясно още от септември-октомври, и е основната мотивация на Европейската комисия да предложи още по-строги лимити за следващия стандарт Евро 7. Отговарят ли обаче тези твърдения на истината? Всъщност - не съвсем, твърдят от Automedia.

Електрически уловки и трикове

Зад големия "успех" в намаляването на емисиите в ЕС се крият няколко уловки и откровени трикове, за които много-много не се говори. Повечето анализи отдават намалените нива най-вече на бума в продажбите на електромобили и плъг-ин хибриди. Той действително е факт - през първите 10 месеца на тази година те са със 113% повече от същия период на 2019 (875 000 срещу 411 700). Пазарният им дял се е повишил от скромните 3.2% до цели 9.3%.

Но зад това се крият два фактора, които не изглеждат чак толкова привлекателно. Първият е в небивало щедрите държавни субсидии, изсипани от почти всички правителства в ЕС в подкрепа на т.нар. "нискоемисионни автомобили". В страни като Франция и Германия стимулите за електромобили от държавата могат да достигнат 9000 и дори 12 000 евро. И даже страни като Полша, Унгария и Хърватия вече подпомагат покупката им с четирицифрени суми в евро (България, Белгия, Дания, Литва и Латвия са големите изключения).

Но това субсидиране е функция от небивалото по мащаби печатане на пари от ЕЦБ и трупане на нов дълг от правителствата. През 2020 дългът на страните от еврозоната за пръв път ще надхвърли общия размер на икономиките им. Ясно е, че това не може да продължава дълго. Но политици като френския президент Макрон добре осъзнават, че проблемът с дълга не е техен, а на наследниците им.

От електромобилите все още не се печели

Вторият проблем с електрифицираните модели е, че те не носят печалба. Главната причина е в батериите - тяхната себестойност падна много, но все още остава твърде висока в сравнение с моделите с конвенционални двигатели. При това нито един автомобилен производител няма добре развито собствено производство - батериите идват от китайски, японски и корейски доставчици, у които остава по-голямата част от печалбата.

Още преди три години в разговор с Automedia.bg тогавашният главен изпълнителен директор на BMW Харалд Крюгер каза, че състезанието ще спечели онзи, който успее да направи електромобилите печеливши. Сега, с увеличаването на производствените обеми, възможностите за икономии от мащаба са по-големи, заяви в интервю за нас Жил Норман, шефът по електромобилите на Renault. Но е публична тайна, че нито един производител все още не може да извлече от тях печалбата, която получава от кола с бензинов или дизелов двигател.

Фикцията "нулеви емисии"

Как тогава ЕС успява изобщо да убеди производителите да налагат електромобилите на пазара? По добрата стара система с тоягата и моркова. От тази година всеки производител, чиито средни емисии на автомобил надхвърлят лимита от 95 грама СО2 на км, ще плаща глоба - по 95 евро за всеки грам над нормата за ВСЯКА продадена кола. Чиновниците от Брюксел обаче приемат всеки електромобил за кола с нулеви емисии, без да се интересуват какъв произход е електричеството, с което те се зареждат. И освен това приемат плъг-ин хибридите (PHEV) за нискоемисионни превозни средства, въпреки че ниските им емисии са факт, само когато те се зареждат редовно и се карат максимално на ток. Но никой не следи за това. Проучване в Нидерландия преди две години обаче показа, че 87% от купувачите на PHEV ги избират само заради щедрите данъчни отстъпки, и след това никога не ги зареждат, карайки само на бензин.

Още по темата четете на сайта на Automedia.

Това се случи Dnes, за важното през деня ни последвайте и в Google News Showcase

По публикацията работи: Нели Христова

• вредни емисии
• автомобили
• тайни
• електричество
• електромобили
• нулеви емисии